UN 기후변화 정부간 협의체(IPCC)는 2100년까지 지구 평균온도 상승폭을 1.5℃ 이내로 제한하는 목표달성을 위해 전 지구적으로 2030년까지 이산화탄소 배출량을 2010년 대비 최소 45% 이상 감소하여야 하고, 2050년경에는 배출량과 흡수량이 제로가 되는 탄소중립(Netzero)을 달성해야 한다는 정책을 제시했다. 이에 따라 미국, 중국, 일본 및 유럽 등 주요국을 중심으로 121개 국가가 ‘2050 탄소중립목표 기후동맹’에 가입하는 등 전 세계의 화두가 되고 있다. 
우리 정부도 2020년12월 탄소중립추진 전략을 발표하고 ‘경제구조의 저탄소화’, ‘신유망 저탄소 산업생태계 조성’, ‘탄소중립사회로의 공정전환’ 등 3대 정책방향에 ‘탄소중립 제도적 기반 강화’를 더한 ‘3+1’ 이행체계를 마련하고 있다. 상기 3대 정책방향에 따른 10대과제로서 ‘에너지 전환 가속화’, ‘고탄소 산업구조혁신’, ‘미래 모빌리티로 전환’, ‘도시국토 저탄소화’, ‘신유망산업육성’, ‘혁신생태계 저변구축’, ‘순환경제활성화’, ‘취약산업·계층 보호’, ‘지역중심의 탄소중립실현’, ‘탄소중립실현에 대한 국민인식제고’ 등이 제시된바 있다.
친환경 저탄소산업 생태계에 큰 영향을 미치는 요인 중 하나로서 교통부문의 환경문제와 피해영향을 빼놓을 수 없다. 인적·물적의 공간적 이동에 이용되는 주요 교통수단은 차량과 철도, 선박과 항공기 등이며, 특히 도시의 발달과 더불어 차량과 화물의 지속적인 증가에 따른 도로교통으로 발생되는 온실가스배츨량은 국가전체의 약 20% 이상을 차지하는 것으로 알려지고 있다. 이에 따라 교통환경은 친환경적 패러다임으로 발전하여 녹색도로건설, 교통수요관리 및 전기·수소차량 도입 등 다양한 선진교통정책들이 추진되고 있음은 주지의 사실이다. 이른바 지구온난화와 관련된 차량의 탄소배출량감소와 교통약자배려의 사람중심 교통환경으로 제반 교통정책들이 추진되고 있음을 이해할 수 있다. 
그러나 차량의 탄소배출량은 친환경 구조로 이행하더라도 근본적으로 감소하기가 어려운 것으로 알려져 있다. 독일에서 진행된 연구결과에 의하면 내연기관차와 전기차의 경우 차량생산, 배터리 생산·충전 등에서 발생하는 CO2 배출량을 더할 경우 디젤 1㎞당 CO2 140g 배출할 때 같은 모델 전기차는 142g이 발생하는 것으로 확인되었다. 수소차량의 경우도 기술개발이 가속화되고 있으나 상기와 같은 환경오염 영향에 전혀 무관하다고는 할 수 없을 것이다. 특히 트럭에 의한 화물운송의 경우 소음, 도로파괴, 에너지소모, 미세먼지와 각종의 환경오염물질 배출 등 교통환경과 비용에 미치는 영향은 매우 심각한 수준에 이르고 있다.
결국 이와 같은 문제점들은 수송수단의 과감한 이전(Modal Shift)으로 해결해야 할 것으로 믿어 의심치 않는다. ‘수송수단이전’은 인적·물적 이동을 도로수송에서 철도로 또는 선박이나 항공으로 대체하는 것을 의미한다. 오늘날 KTX 등 고속철로망 확충으로 인적수송은 많은 변화를 가져 왔지만 화물운송의 경우 아직도 대부분 도로를 이용할 수밖에 없는 실정이다. 이에 대한 대안으로 바다를 활용한 연안교통의 활성화는 트럭화물운송의 수송수단이전에 매우 적합한 정책이 될 것이다.
인근 일본의 경우도 오래전부터 동경만 인근 도심에서는 특정한 시간대나 장거리 화물이송의 경우 대형 RoRo선(화물차량이 자력으로 선적·양하가 가능한 선박)이나 연안카페리선을 이용하도록 법으로 강제화 되어 시행되고 있다. 또한 EU에서도 ‘Green Deal’ 탄소제로 정책 수단으로서 ‘교통혁신안’을 마련하고, 보다 더 깨끗하고 효율적이며 편리하고 아늑한 인적·물적 공간이동을 위해 육상과 해상의 연계성제고 및 복합운송 활성화를 위한 새롭고 구체적인 정책수립에 역량을 집중하고 있다.
우리나라는 삼면이 바다로 둘러 쌓여있어 연안해상교통을 위한 최적의 입지를 구비하고 있다. 이러한 이점을 활용하여 수도권, 부산·울산권, 대구권, 광주권, 대전권 등 대도시권의 광역교통에 영향을 미치는 대규모 연안화물운송 네트웍을 구축하고 모달쉬프트 정책을 실행하여 탄소제로 국가물류체계를 수립하는 것이 시급하다.
이에 대한 실행방안으로서는 단계별 또는 권역별 구체적인 ‘연안 Modal Shift’ 정책의 비전과 목표가 수립되어야 할 것이며, 그에 따른 예산이 투입되어 세계적으로 자랑하는 우리나라의 조선기술로 친환경 고속 RoRo 타입 대형 카페리선을 충분히 건조하고, 이들 선박이 이용할 수 있는 전용부두와 항만을 축조하여 법과 제도를 정비하여 추친하는 방안을 조심스럽게 제안해 본다.    
통계에 의하면 2020년 우리나라 도로교통사고는 209,654건으로 집계되고 이로 인한 사망자 수는 3,081명이며, 부상자 수도 306,194명에 달하여 이로 인한 사회적 비용은 막대하다. 특히 대형사고를 야기하는 화물트럭의 경우 60대 이후의 고령화가 대부분이며 운전자의 연령이 증가할수록 공간지각능력이 떨어져 사고를 야기할 확률이 매우 높다고 한다. 실제로 국민들은 자가 승용차로 도로에 주행 중 대형화물트럭이 지나갈 때 많은 위협을 느끼며 불안감이 증폭된다.     
화물이송을 고비용저효율의 협소한 육로에서 넓은 해상으로 이전하고 연안해운을 활성화 하려는 ‘연안 Modal Shift정책’은 기존에도 많은 전문가들이 연구를 병행하였고 정부의 정책방안으로 제시를 하였으나 실천되지 못하고 있음은 매우 안타까운 일이다. 삼면의 바다를 활용한 상기 정책이 도입된다면 새로운 SOC사업으로 경기를 진작시키고 고용을 창출하며, 날로 체화되고 있는 도로혼잡, 공해배출, 사고발생에 따른 인적·물적 손실감소, 국민이 체감하는 안전하고 편리한 교통향유, 화물차량의 노동력 부족과 탄소제로 국가정책에 최적안이 될 것으로 믿는다.

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