하역료 밀당하는 운영사와 선주관계부터 해결해야
대형선사를 잡아야하는데 코로나로 오히려 빠져나가
올해 목표 235만 TEU 달성도 장담하기는 힘들어
항만 부두 24시간 운영 체제로 전환...하반기 기대   

 부산항이 밀려드는 화물을 처리하지 못해 즐거운 비명을 지르고 있는데 비해 광양항은 여전히 답보 상태라 안타까움을 자아내고 있다. 

광양항은 올해 물동량 목표를 235만 TEU로 잡고 있지만 목표를 달성할지도 미지수다. 거기에다 지난해 항만효율성을 위해 부두를 통합하는 바람에 2022년이 되어야 시스템이 제대로 갖춰질 수 있어 물동량 증가에 어려움 더하고 있다.

항만관계자는 “광양항의 문제를 한 마디로 꼬집어 말할 수 없는 부분이 있다. 물동량이 늘기 위해서는 운영사, 선사, 항만공사가 삼위일체가 되어야 하는데 현재 광양항은 하역료가 너무 낮아 운영사와 선주 간에 보이지 않는 갈등을 안고있다”며“현재 광양항의 활성화를 위해 부두를 통합해 24시간 운영하는 체제로 바꾼 만큼 하반기부터는 물동량이 증가할 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 하지만 물동량이 늘면 늘수록 운영사가 손해를 보고 있는 형국이라 물동량 유치는 여전히 불안한 모습을 보이고 있다. 

만약 운영사가 적자를 면하기 위해 하역료를 올릴 경우에 선사들이 부산항으로 가겠다는 입장이라 이러지도 저러지도 못하고 있는 상황이다. 광양항이 물동량을 조금이라도 더 유치하기 위해 하역료를 낮게 책정한 것이 결국 광양항 물동량 증가 발목을 잡게 된 셈이다. 거기에다 코로나까지 겹쳐 많은 국가들이 항구를 봉쇄한 것도 광양항 물동량 증가를 어렵게 만들고 있는 요인 중의 하나로 파악되고 있다.

항만관계자는 “코로나로 인해 머스크(20만teu) 현대상선(10만teu) 에스엠(10만teu) 등의 대형 선사들이 광양항을 빠져 나가는 바람에 더 큰 타격을 입게 되었다”며“ 물동량이 작은 동남아 지역보다 컨테이너 박스가 한번에 2~3천개 오고가는 미주나 유럽 등과 무역을 해야 하는데 그렇지 못하고 있는 것도 물동량이 늘지 않는 원인 중의 하나”라고 분석했다. 그리고 환적화물도 물동량 증가와 많은 상관관계가 있는데 광양항 환적화물은 부산항에 비해 턱없이 부족하다는 것. 부산항은 환적화물이70%에 달하지만 광양항은 15%에 불과한 것도 시급히 극복해야 할문제 중의 하나다.

요즘 부산북항 야드에는 빈 공간을 찾아볼 수 없을 정도로 컨테이너가 빼곡히 쌓여 있어 광양항 입장으로써는 부러운 게 사실이다. 부산항만공사에 따르면 지난 3월 부산항의 컨테이너 월간 물동량은 200만7000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로, 2006년 개장 이후 처음으로 200만TEU를 넘어섰다고 밝혔다. 만약 현 상황이 지속될 경우올해 물동량은 최대 2400만TEU에 달할 것이라는 관측이 나오고 있다. 코로나19 직전인 2019년(2199만2000TEU) 대비 9.1% 증가한 수치이며 이는 2015~2019년 연평균 물동량 증가율(3.1%)의 세 배에 육박하고 있는 것. 현재 광양항도 보다 많은 물류 유치를 위해 63억의 ‘인센티브 지원금’ 을 확보해 시행하고 있지만, 물동량 증가에 어떤 영향을 미칠지는 아직 미지수다. 

홍봉기 기자  lovein2986@hanmail.net

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